Spokojni pasażerowie wydają. Operacje decydują, czy są spokojni.

Jak oprogramowanie do zarządzania operacjami lotniska regionalnego podnosi przychody pozalotnicze — i co mogą z tym zrobić zarządzający lotniskami regionalnymi.

Pasażerka przybywająca na lotnisko regionalne we wtorkowy poranek jest, według standardów branży, małym fragmentem danych. Jej lot jest o 09:40. Wchodzi do terminalu o 08:25. Daje jej to trzydzieści pięć minut między przejściem kontroli bezpieczeństwa a rozpoczęciem boardingu. To, co zrobi z tymi trzydziestoma pięcioma minutami, jest w kategoriach komercyjnych najbardziej znaczącą rzeczą, jaką zrobi tego dnia na lotnisku — i najmniej obserwowaną.

Jeśli od razu znajdzie swoją bramkę, zobaczy stabilną godzinę boardingu i minie punkt gastronomiczny obsadzony na falę, której jest częścią, usiądzie. Jeśli bramka zmieniła się dwa razy, kolejka do kontroli zabrała dwadzieścia osiem z tych minut, a komunikat z głośnika przeczy ekranowi, chodzi w tę i z powrotem. Koszt drugiego scenariusza nie pojawia się w dzienniku lotniska. Pojawia się w kasie przy bramce 4.

Ten artykuł to krótki wywód, że dźwignią przychodów pozalotniczych na lotnisku regionalnym nie jest koncepcja handlowa, program lojalnościowy ani ulepszony salonik. Są nią operacje.

Równanie przychodów pozalotniczych, wprost

Lotniska regionalne zarabiają istotną część swojego wyniku ze źródeł pozalotniczych: handel, gastronomia, parkingi, fast-track, członkostwo w saloniku, czasem hotel. Dokładny udział różni się w zależności od lotniska i kraju; struktura równania nie. Przychód komercyjny na pasażera jest dźwignią. Liczba pasażerów jest mnożnikiem.

Równanie ma dwie rzeczywiste zmienne wejściowe.

Jedna to czas pobytu — ile czasu pasażerka ma po kontroli bezpieczeństwa, zanim wejdzie na pokład. Druga to nastrój — jak bardzo jest skłonna spędzić ten czas przy kasie, a nie przy bramce. Większość lotnisk uważa, że kontroluje pierwszą, a nie drugą. W rzeczywistości kontrolują obie, a druga wynika z pierwszej.

Pasażerka niespokojna o to, czy jej bramka jest nadal tą wyświetloną pięć minut temu, nie kupi kanapki. Pasażerka, która dokładnie wie, dokąd idzie, kiedy, i że komunikat o boardingu będzie zgodny z ekranem, kupi.

Gdzie wyciekają przychody lotniska regionalnego

W praktyce trzy tarcia operacyjne kosztują więcej w przychodach komercyjnych niż w operacjach i nie zawsze są na szczycie listy kierownika zmiany — bo na pierwszy rzut oka nie są problemami operacyjnymi.

Rotacja bramek. Późne przydzielanie stanowisk, zmiany bramek po tym, jak pasażerka przeszła kontrolę, i przydziały w ostatniej chwili. Każdy z nich zmusza pasażerkę do ponownej orientacji. Pasażerka, która się orientuje na nowo, nie je.

Nieprzewidywalny boarding. Godziny boardingu, które się przesuwają, kolejki, które rosną i opróżniają się bez ostrzeżenia, oraz komunikaty sprzeczne z oznakowaniem bramek. Pasażerka odczytuje niejednoznaczność jako ryzyko i odpowiada na ryzyko, zostając blisko bramki.

Silosy funkcjonalne między operacjami a działem komercyjnym. Kierownik zmiany widzi jeden ekran. Kierownik handlu widzi inny. Tymczasem operator gastronomii przy bramce 4 obsadza personel według poprzedniego wtorku, a nie według faktycznej grupy odlotów tego wtorku. A informacja, która pozwoliłaby jej działać lepiej, istnieje gdzie indziej w budynku, w oknie, którego nie otwiera.

Żaden z tych problemów nie jest egzotyczny. To, ogólnie rzecz biorąc, drobne tarcia, o których wszyscy na lotnisku wiedzą i zakładają, że należą do pracy.

Co się zmienia, gdy operacje dostają porządne narzędzie

Naprawdę użyteczna platforma zarządzania operacjami lotniskowymi zmienia trzy rzeczy w sposób, który zespół komercyjny zauważa wcześniej niż zespół operacyjny.

Po pierwsze, przydział bramek stabilizuje się wcześniej. Gdy przydział stanowisk, status obsługi naziemnej i gotowość załogi są w jednym systemie, a nie rozproszone między radiem a arkuszami kalkulacyjnymi, bramka, którą pasażerka widzi na ekranie o 07:30, jest tą, z której wchodzi na pokład o 09:25. W efekcie liczba pasażerów krążących po terminalu w poszukiwaniu właściwego monitora spada niemal do zera.

Po drugie, boarding staje się przewidywalny. Kierownik zmiany zna w czasie rzeczywistym stan każdej obsługi i prawdopodobną godzinę odlotu. Ta informacja trafia na oznakowanie bramek i do systemu komunikatów bez odczytywania jej z wydruku. Pasażerka ufa ekranowi. Koncesjonariusz handlowy ufa fali.

Po trzecie, strona komercyjna przestaje pracować na ślepo. Gdy operator przy bramce 4 widzi, że za dwadzieścia pięć minut odpycha się lot ze 180 pasażerami już po kontroli, obsadza personel pod niego. Gdy kierownik sklepu wolnocłowego widzi, że poranna grupa odlotów skupia się na trasach o wyższym profilu wydatków, ekspozycja z przodu sklepu to odzwierciedla. Zespół komercyjny nie prosi zespołu operacyjnego o przysługę. Oba pracują na tym samym obrazie.

Przede wszystkim to właśnie daje jedno źródło prawdy, gdy działa: nie schludniejszy pulpit, lecz lepsze decyzje w przestrzeniach między działami.

Ilustracja na 2,5 miliona pasażerów

Weźmy europejskie lotnisko regionalne obsługujące około 2,5 miliona pasażerów rocznie. Poranna grupa operacji — trzy odloty w ciągu czterdziestu minut — to najbardziej dochodowy moment dnia.

Przy wspólnej świadomości sytuacyjnej operacji i działu komercyjnego bramki są stabilne od chwili zakończenia pierwszej odprawy załogi. Kolejka do kontroli jest dozowana według fali, a nie według zegara. A operator gastronomii przy bramce 4 obsadził personel pod grupę odlotów, którą widzi, a nie tę, którą pamięta z zeszłego tygodnia.

Pasażerka z początku tego artykułu — ta z trzydziestoma pięcioma minutami — siada do lunchu. Skromnego. Ale pomnożone przez poranki w roku i przez pasażerów, którzy zachowują się tak samo, nie jest to wcale skromne. Liczba w wierszu rachunkowości zarządczej, który to rejestruje, to ta, którą dyrektor handlowy przedstawia na posiedzeniu zarządu w lutym.

Co to oznacza dla czytającego to kierownika

Argument za porządną platformą operacji lotniskowych zwykle formułuje się w kategoriach operacyjnych. Mniejsza zmienność czasu obsługi. Lepsza punktualność. Mniej błędów przy przekazywaniu zmiany. Ścieżka audytu, która wytrzymuje kontrolę. To wszystko prawda i to ma znaczenie.

Nie jest to jednak jedyna część argumentu.

Argument, który słyszy dyrektor handlowy, to ten o wydatkach pasażerów na odlot. Platforma, która poprawia punktualność i daje zespołowi komercyjnemu wgląd w rzeczywistość operacyjną, to ta sama platforma. To nie są dwa zakupy. To jeden.

Większość lotnisk regionalnych prowadzi operacje na narzędziach, które były wystarczające, gdy dzienny rozkład to były trzy loty i traktor. Wiele z nich dawno wyrosło z tego punktu. Słusznie, narzędzia powinny nadążać.

Umów 20-minutowe demo

Dataero Airports to operacyjny kręgosłup, który budujemy dla lotnisk regionalnych, które wyrosły z etapu radia i arkusza kalkulacyjnego i chcą, by operacje i dział komercyjny dzieliły jeden obraz dnia. Jeśli chcą Państwo zobaczyć, jak to wygląda dla lotniska Państwa wielkości, pokażemy to w dwadzieścia minut.

Umów demo Dataero Airports →

Sandy Carrington jest Chief Commercial Officer w Dataero.