Passageiros tranquilos gastam. As operações decidem se eles estão tranquilos.

Como o software de gestão de operações de aeroportos regionais aumenta a receita não aeronáutica — e o que os gestores de aeroportos regionais podem fazer a respeito.

A passageira que chega a um aeroporto regional numa terça-feira de manhã é, pelos padrões do setor, um pequeno dado. Seu voo é às 09:40. Ela entra no terminal às 08:25. Isso lhe dá trinta e cinco minutos entre passar pela segurança e o início do embarque. O que ela faz com esses trinta e cinco minutos é, em termos comerciais, a coisa mais relevante que ela faz no aeroporto naquele dia — e a menos observada.

Se ela encontra o portão de imediato, vê um horário de embarque estável e passa por um balcão de alimentação que foi escalado para a onda da qual ela faz parte, ela se senta. Se o portão mudou duas vezes, a fila da segurança consumiu vinte e oito desses minutos e o anúncio no alto-falante contradiz a tela, ela anda de um lado para o outro. O custo do segundo cenário não aparece nos registros do aeródromo. Aparece no caixa do portão 4.

Este artigo é um breve argumento de que a alavanca da receita não aeronáutica num aeroporto regional não é o conceito de varejo, o programa de fidelidade ou a melhoria do lounge. São as operações.

A equação da receita não aeronáutica, dita com clareza

Os aeroportos regionais obtêm uma parcela significativa do seu resultado de fontes não aeronáuticas: varejo, alimentação, estacionamento, fast-track, assinaturas de lounge, às vezes um hotel. A parcela exata varia por aeroporto e por país; a estrutura da equação, não. A receita comercial por passageiro é a alavanca. O volume de passageiros é o multiplicador.

A equação tem duas entradas reais.

Uma é o tempo de permanência — quanto tempo a passageira tem, depois da segurança, antes de embarcar. A outra é o humor — quão disposta ela está a passar esse tempo num caixa em vez de no portão. A maioria dos aeroportos acha que controla a primeira e não a segunda. Na verdade, controla as duas, e a segunda decorre da primeira.

Uma passageira ansiosa sobre se o seu portão ainda é o que estava na tela cinco minutos atrás não vai comprar o sanduíche. Uma passageira que sabe exatamente para onde vai, quando, e que o anúncio de embarque vai corresponder à tela, vai.

Onde a receita do aeroporto regional vaza

Na prática, três atritos operacionais custam mais em receita comercial do que em operações, e nem sempre estão no topo da lista do gerente de plantão — porque não são, à primeira vista, problemas operacionais.

Rotatividade de portões. Alocação tardia de posições, mudanças de portão depois que o passageiro passou pela segurança e reatribuições de última hora. Cada uma delas obriga o passageiro a se reorientar. Um passageiro que se reorienta não come.

Embarque imprevisível. Horários de embarque que derivam, filas que incham e esvaziam sem aviso e anúncios que contradizem a sinalização do portão. O passageiro lê a ambiguidade como risco e responde ao risco ficando perto do portão.

Silos funcionais entre operações e comercial. O gerente de plantão vê uma tela. O gerente de varejo vê outra. Enquanto isso, a operadora de alimentação do portão 4 escala a equipe com base na terça-feira anterior, e não no agrupamento real de partidas desta terça-feira. E a informação que lhe permitiria fazer melhor existe, em outro lugar do prédio, numa janela que ela não abre.

Nenhum desses é um problema exótico. São, em linhas gerais, os pequenos atritos que todos no aeroporto conhecem e assumem como parte do trabalho.

O que muda quando as operações ganham uma ferramenta de verdade

Uma plataforma de gestão de operações aeroportuárias realmente útil muda três coisas de maneiras que a equipe comercial percebe antes da equipe de operações.

Primeiro, a atribuição de portões se estabiliza mais cedo. Quando a alocação de posições, o status do turnaround e a prontidão da tripulação ficam em um único sistema, em vez de espalhados por rádios e planilhas, o portão que a passageira vê na tela às 07:30 é aquele de onde ela embarca às 09:25. Como resultado, o número de passageiros andando pelo terminal à procura do monitor certo cai para algo próximo de zero.

Segundo, o embarque se torna previsível. O gerente de plantão sabe, em tempo real, o estado de cada turnaround e o horário provável de partida. Essa informação flui para a sinalização do portão e para o sistema de anúncios sem que ninguém precise lê-la de uma impressão. O passageiro confia na tela. A concessão de varejo confia na onda.

Terceiro, o lado comercial deixa de trabalhar às cegas. Quando a operadora do portão 4 consegue ver que há um voo com pushback em vinte e cinco minutos e 180 passageiros já passaram pela segurança, ela escala a equipe para isso. Quando o gerente do duty-free consegue ver que o agrupamento da manhã está concentrado em rotas com perfil de gasto mais alto, o posicionamento da frente da loja reflete isso. A equipe comercial não está pedindo um favor à equipe de operações. As duas trabalham a partir da mesma visão.

Acima de tudo, é isso que uma fonte única de verdade realmente entrega quando funciona: não um painel mais arrumado, mas decisões melhores nos espaços entre as funções.

Uma ilustração com 2,5 milhões de passageiros

Considere um aeroporto regional europeu com cerca de 2,5 milhões de passageiros por ano. O agrupamento de operações da manhã — três partidas em quarenta minutos — é o momento de maior receita do dia.

Com consciência situacional compartilhada entre operações e comercial, os portões ficam estáveis a partir do momento em que o primeiro briefing da tripulação termina. A fila da segurança é regulada em função da onda, e não do relógio. E a operadora de alimentação do portão 4 escalou a equipe para o agrupamento que ela consegue ver, não para o que ela lembra da semana passada.

A passageira do início deste artigo — a dos trinta e cinco minutos — senta-se para almoçar. Um almoço modesto. Mas multiplicado pelas manhãs de um ano, e pelos passageiros que se comportam da mesma forma, não é nada modesto. O número na linha das contas gerenciais que registra isso é o que o diretor comercial apresenta na reunião do conselho em fevereiro.

O que isso significa para o gestor que lê este texto

O argumento a favor de uma plataforma de operações aeroportuárias de verdade costuma ser feito em termos operacionais. Menor variabilidade do turnaround. Melhor pontualidade. Menos erros na passagem de turno. Uma trilha de auditoria que resiste ao escrutínio. Tudo isso é real e importa.

Não é, porém, a única parte do argumento.

Em vez disso, o argumento que o diretor comercial ouve é o do gasto por passageiro por partida. Uma plataforma que melhora a pontualidade e dá à equipe comercial uma janela para a realidade operacional é a mesma plataforma. Não são duas compras. É uma.

A maioria dos aeroportos regionais vem operando com ferramentas que eram suficientes quando a programação diária era de três voos e um trator. Muitos cresceram bem além desse ponto. Em boa lógica, as ferramentas deveriam acompanhar.

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O Dataero Airports é a espinha dorsal operacional que construímos para aeroportos regionais que já passaram da fase do rádio e da planilha e querem que operações e comercial compartilhem uma única visão do dia. Se quiser ver como isso fica para um aeroporto do seu porte, mostramos em vinte minutos.

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Sandy Carrington é Chief Commercial Officer na Dataero.